Veien mot helikopterlappen!
Her kan dere lese om mine opplevelser av et ærlig forsøk på å tilegne seg lappen på helikopter, ispedd andre opplevelser rundt luftsport. Jeg garanterer for faktiske feil, men vil på ingen måte ta ansvar for konsekvensene hvis noen bruker dette operativt, god lesning!
Lappen i boks...
Nå er det sikker 2 år siden jeg oppdaterte denne siden, men for de av dere som fortsatt er innom siden, så kan jeg jo bare nevne at jeg tilslutt fikk tatt sertifikatet:-) Fløy opp høsten 2009 og det er som dere kan regne dere frem til et langt løp fra start til mål. Dette kunne selvfølgelig vært gjort på mye kortere tid, hadde også et helt års pause. Mitt råd er, lik rådene jeg fikk; gjør ferdig teorien først, begynn deretter å fly:-) Men jeg har kosa meg veldig m hver eneste instruksjonstime og har etter fullføringa også tatt utsjekk på R44. Tok også lappen på mikro i etterkant og nå er det det som representerer mine luftige svev. Helikopter er selvfølgelig morsomst, men utgiftene til mikro kan deles på 10 iforhold til heli kostnader og gir utrolig mye flyglede for pengene. Flyr du også mikrofly m propell i ryggen slik som oss, så er det en god reserveløsning. Landa mikrokjerra vår i 10 kts motvind på Jarslberg en sommerdag ifjor, bremsa hardt og klarte å stoppe før tallene som indikerer baneretning, dvs ca 60-70 meter.. God forsommer og happy flying:-)
Bell 47G
Alle har vi vel en 10 på topp liste over ting vi har lyst til å gjøre før vi går i "boksen". Å fly Bell 47 ligger høyt oppe på min liste og denne dagen var det duket for innfrielse av dette ønsket. Skikkelig drittvær truet med å torpedere hele turen men med Nils Helge som entusiastisk instruktør ble værminima trosset, pre flight ble utført og departure til tjøme requestet. Etter crossing fikk jeg ta over spakene og for et herlig maskineri jeg fikk mellom hendene, tight stabil og veldig lite vibrasjoner. Etter et par runder over Ravnøya vendte vi snuta mot Torp og avsluttet med litt hovretrening på yankee. Uvant å fly uten governor`n som passer på turtallet, men noen turer til så kommer det! Dette var bare så gøy, mere morro med buksa hverken på eller av får man ikke. Jiipi, livet er herlig!!!
Time 37
Bare noen dager siden sist og med god selvtillit fra forrige runde kledde jeg atter på meg den lille fantstiske maskinen Robinson 22. Det bare et så herlig lite helikopter og flyfølelesen er fomidabel. Veldig responsiv og morsom å fly, ikke noe hydraulikk så langturer på cruisespeed blir slitsomt med relativt høyt press på cyclic. Meg og Bernt ut denne gangen med heading Goksjø for autorotasjonstrening. Føler snart jeg har flydd mer uten motor enn med, men i helikopter lever man av rotorturtall så autorotasjon kan man liksom aldri få trent nok på. Synlig bevis på behovet kom i første entry da jeg med stor autoritet tråkket venstre pedal. R22 har anti-clockwise rotorretning så ved senking av collective må man gi høyre pedal. Fikk ihvertfall vekt Bernt fra dvalen i setet ved siden av og de neste autoene gikk stadig bedre. Vanligvis autoroterer vi på yankee/Torp og da er det litt mer stress, her over Goksjø i 1500 fot er det behageligere.Her kommer et bilde fra fueling. Pumpa på Torp ble fjerna så tanking foregår manuelt!
Time 36
Endelig flytur igjen i nydelig vær på yankee sammen med vakker kvinnelig instruktør, kan det bli bedre? Jada, det blir bare bedre og bedre fordi nå er jeg omsider blitt ferdig med teorien også. Nå nærmer det seg faretruende en tur helt på egen hånd!! Quick stops, autorotasjoner og landingsrunder stod på programmet, sov jo dårlig i natt med svette tokter pga tung prestasjonsangst, men Marte sa jeg var ganske flink! Veldig pedagogiske, rolige og dimplomatiske instruktører her på skolen, har nå flydd med sikkert 10 forskjellige og alle er kjempeproffe. Skal du ta helikopterutdanning kan jeg gi mine varmeste anbefalinger til www.ehc.no Sånn, da var det sagt, slipper jeg forhåpentligvis litt billigere unna neste gang :-)
Time 35
Nå er det lovlig langt mellom hver flytur, men det skyldes etter mine referanser høyt arbeidspress, slunken flykasse osv. Fikk imidlertid flydd et fotomission i alldeles nydelig vær sammen med Øyvind. Deilig å få luftet seg igjen og det var ikke allverdens rust å spore heller.
Time 34
Blir ingen lang avhandling, er i eksamensoppkjøringa. Bernt og meg VFR til tønsberg, deilig å fly igjen etter lang periode med styggvær. Fotomessig vil dette referatet dreie seg utelukkende om EHC`s vakreste instruktør, den sjarmerende Marte Baahn. Håper ikke du føler deg forbigått av den grunn Bernt.
Litt sinna her fordi jeg tar bilde.
GirlPower!!!
Time 32 og 33
Meg og Trygve på navtur
til Rauland i Robinson 44. Vanvittig fin tur i krystallklart vintervær.
Her er en liten videosnutt fra turen Rauland
(1,2MB) Her er noen bilder:
Vi hadde ikke med GPS, derfor den noe konsentrert attityden. Ikke bare bare å få kart og terreng til å stemme overens.
Thomas sin prøvetime
Veldig greit å ikke ende sine dager som gjeldsslave alene og etter nå å ha kommet i kontakt med den driftige Pål Windingstad, har det blitt rekruttert enda en til galskapen. Thomas har foreløpig ettersigende bare forpliktet seg til teorien men under møte med EHC ang kjøp av helikopter ble fristelsen til å ta en tur for stor. Ole hadde vist oss vennlig rundt i R44 parken og deretter var det duket for R22 tur på Thomas. Tror det ga betydelig mersmak og en inspirasjon til videre lesing av teori.
Her er Torbjørn og Thomas i hover klar til å suse avgårde!
Time nr 31
Endelig klart for første flytimen i 2007. Tradisjonen tro tikket det bekreftelse fra EHC inn på mobilen min kvelden i forveien med info om hvilken instruktør og hvilken maskin som skulle brukes. Alt var nytt denne gangen, LN-OZB og Morten Paulsen. OZB er en splitter ny R-22 som skinte som en perle i det flotte vinterværet da den endelig kom ca 1 time forsinket. Meg og den særdeles hyggelige M.Paulsen fikk imidlertid tiden til å gå med flyprat på "grautmål"(les 2 som prater dialekt), alltid koselig å skravle om lidenskapen for det som skjer i lufta. Fikk også mye nyttig informasjon og feedback på våre planer om å lage helikopterklubb. 2 mnd siden sist og jeg begynte som vanlig å klage min nød til instruktøren om hvor rusten jeg var osv, bla, bla, bla. Bare en forsvarsmekanisme som Morten fikk kledd av meg og ba meg ettertrykkelig om å ikke være så defensiv, men heller ta kontrollen over situasjonen. Deilig med et lite spark bak og det hjalp faktisk. Vi startet timen med å resultatløst gnage på torp ground sin frekvens 126.170 før vi skjønte av ATIS at den var stengt. Rett på tårnfrekvensen fikk vi "start up approved" og jeg fortsatte nedover sjekklista. Deretter bar det over til Yankee for å trene landingsrunder og hovretrening. Følte egentlig at det gikk ganske bra idag og spesielt var det litt morsomt at jeg fikk til 360 graders piruetter samtidig med at jeg bevegde meg nedover yankee. Dette er en øvelse jeg husker instruktøren fra demoturen min briefet med og som jeg var meget imponert over. Nå klarte imidlertid ikke jeg å gjøre den like ryddig og kontrollert som han selvfølgelig men litt morsomt å tenke på likevel! Fløy i godt og vel en hel time idag med mange landinger, take offs og fin hovretrening, og merket god progresjon iløpet av timen. Har vært litt for lite flyving i det siste og de turene som har vært har bestått av A til B flyving. Da er det deilig å kun trene på å beherske maskinen selv om A til B flyving er verdifullt det også mht navigasjon, radio osv. Var jo også et alldeles nydelig vintervær idag og jeg dro fra Torp blid og fornøyd. Morten fikk virkelig inspirert meg idag ikke bare mht flyvingen men også iforhold til eksamen og teorien som har vært en stor "bøyg". Nå skal jeg virkelig booste lesefrekvensen og melder meg opp til eksamen i april istedet for juni som først planlagt. Her er et par bilder:
Meg og EHC`s nye R-22. Kan ikke noe for det men R-22 er bare så utrolig kul maskin og flyfølelsen synes jeg er formidabel! Til de som synes at jeg atter har begynt å fylle flydressen litt bedre så er det helt riktig. Vekta tikker oppover; tjukk og blid er det noe som heter!!!
Blide karer fra midt-norge! Heia Rosenborg!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Morten Paulsen og Øystein Skovro
Time nr 30
Hadde et uforløst fotooppdrag i Risør denne gangen og booket time på R22 med Øyvind som instruktør. Øyvind spurte hvor mange timer jeg hadde logget mens vi ruslet ut, jeg svarte 30 mens han nikket. Han følte seg sikkert sånn noenlunde trygg da vi hadde fått klarering fra tårnet. Jeg hadde imidlertid ikke flydd på 6 uker noe min take off bar sterkt preg av til instruktøren og 2 andre tilskueres store fornøyelse. Det vingla i overkant godt ja! Desverre var det det minste problemet vi skulle få på denne turen. Taf`n hadde meldt 10-20 kts sørvestlig vind, men etter å ha nådd 1000 fot langs E18 ble det klart at det blåste betydelig mer; vi klarte såvidt å holde følge med lastebilene i 70 sona og etter å ha brukt en halv time til Helgeroa ble det sendt "turning back to Torp" til Farris. Vi brukte ca 10 minutter tilbake til Torp og spurte om å få lov til å lande på rullebanen. Det var ok og jeg fikk banka litt rust av "lift off skills".
Tur med Jørgen
Jeg var akkurat kommet på jobb da telefonen ringte og "superpal" Jørgen lurte på om jeg hadde lyst til å være med ut å fly 350. "nei, jeg vil heller gjøre kontorarbeid" svarte ikke jeg da, men slapp alt jeg hadde i hendene og raste ut til Torp. Dårlig sikt gjorde at tårnet ikke ville slippe oss avgårde med engang, men etter å ha gnagd litt på frekvensen om at vurderingsevnene var intakte lot de oss gå. Jeg hadde ikke flydd i disse forholdene, men PIC Jørgen hadde god følelse om at været ville lette lenger inn. Han fikk rett og etter å ha tråkla oss oppover til Lågen ble det CAVOK. Vel framme i Notodden tittet sågar sola frem og vi landet oppi skauen på en parkeringsplass. Trangt og skummelt for en grønnskolling som meg men Jørgen er modig og lot meg fly helt inn. Labbene hans var riktig nok ikke langt fra rattet!! Jeg var lastemann og begynt å pigge betongtobb etter å ha huka på en 1340 kg kompressor som Jørgen fløy ned fra en fjelltopp i nærheten. Alt utstyret ogmeg selv måtte ut på dette hivet, samt at maskinen må ha lite fuel for å klare så tunge løft. Etter 4,5 tobber med betong og en kabeltrommel dro vi til Notodden for å tanke, fikk trene litt hovring på rullebanen der og det var morsomt i og med stresset med dårlig plass var borte. Etter å ha fått ny suppe på maskinen, fylt ut 40 skjemaer osv reiste vi til Torp igjen. Under VRF minima i kontrollsona og "special vfr" inn til full stopp og landing!
Jeg bukket og takket ydmykt for en fantastisk tur og kjørte med et fett glis tilbake til jobb. Her er noen bilder:
Jeg flyr og Jørgen ser betenkt ut, det er jo ikke så rart!!
Jørgen og meg ute i hottikottiheia, venter på betongbilen!
Notodden for fueling!
En passe blid og en veldig blid. Er ikke vanskelig å se hvem som har flest timer her!!!
Helikoptertime 29
Meg og Øystein denne gangen i skikkelig minima forhold. Dottene lå helt nede i 500 fot i dag og vi måtte stadig improvisere og tilpasse oss situasjonen. God trening, det blir dårligere tid til alt i slike forhold. Slurva litt i overkant mye med verdier etter egen mening men kom sånn greit fra timen. Fikk ikke gjort stort mer enn å fly landingsrunder, men fordi Yankee var opptatt kom vi inn over rullebanen og det er litt morro. Føles alltid litt mer spektakulært å banke inn mot noen 1000 meter med opplyst flystripe enn å lande på noen som ligner en gang/sykkelsti!
Her er meg og Øystein;
Helikoptertime 21-28
Nytt fotomission denne gangen og målet var intet mindre enn Galdhøpiggen, Tyin og Gaustadtoppen. Instruktør for dagen var på høyde med det beste fra utlandet, nederlands Thijs Kroondijk, streng og dyktig!! Tåka lå helt nedpå denne dagen også og ETD kl 10.00 ble til 12.30. Etter avgang var det fortsatt litt disig men vi fikk tråkla oss igjennom. Slike turer som dette er jo genial navigasjon og radiotrening. Slopelanding i Tyin med påfølgende lunsj i en vanvittig luksushytte var heller ikke å forakte og etter noen fotorunder i Tyin ble det bestemt at vi skulle prøve oss på piggen. Det gikk vel og bra inntil noen nautiske mil ifra da forholdene ble vurdert for dårlige til å fortsett, hovedsaklig pga vind. Snuta ble vendt tilbake hvor Pål ble sluppet av og undertegnede og Thijs fløy til fagernes for fuel. Med R44`n stappende full av 100LL dro vi nedover mot Torp. Gaustadtoppen var det for sent til å prøve seg på, og det skulle også vise seg at vi kom tilbake lovlig sent til Torp; special vfr siste delen pga mørket og dårlig sikt. Det ble til syvende og sist rapportert "on ground" og vi steg ut av maskinen god og slitne etter nesten 6 timers flyving den dagen. Fikk logga ytterliger 2 dagen etter på vei til gaustadtoppen. Her er noen bilder:
Tåka endelig iferd med å lette og vi er straks klar!!
Vi henger alle i en tynn, tynn tråd!! Her er det Pål som skal i ilden!
Galdhøpiggen, midt i bildet!
Koser meg her, ja!! Hvis jeg ikke husker helt feil er det like før vi kommer til Tinnsjøen på vei til Gaustadtoppen!
Tur til Hanstholm 22.09.06
Etter lengre tids venting var det endelig duket for avreise til Danmarks hang perle Hanstholm. Min gode venn Christoffer hadde fikset VIP rating ombord på Danskebåten og vi fikk sitte på brua under overfarten og spise ved kapteiens bord, kult! Ankom Hirtshals og tok veien opp til Fredrikshavn hvorpå vi sjekket inn på hotell i ekspressfart forså berike stedets uteliv med vårt selskap. Er ikke allverdens som foregår i denne byen men vi klarte imidlertid å spore opp en hyggelig plass med et ufattelig dårlig live band! Så utrolig dårlig var det at det faktisk var morsomt. Ble også nesten helt full den kvelden så morro var det lell!! Godt redusert neste dag gikk ferden videre til campingen i Hanstholm for å møte Pål og Helge som allerede var på plass og godt på vei nedi brune brennevinsflasker. Vind og føreforhold var helt på tryne for flyving, ren øst i 2 m/s, så vi konsentrerte oss foreløpig om de sosiale aspektene. Etter min utagerende festing på fredag var det imidlertid fysisk umulig å delta i videre inntak av morrovann og Hamardelegasjonen var dypt indignert over kapasiteten til en stakkar fra nordmøre, og det er bare å legge seg helt flat over feildisponeringen. Men aldri så galt at det ikke er godt for noe og gutta fikk fjellstø privatsjåfør inn mot Thisted som overrasket stort på utelivsfronten. Masse morsommme og hyggelige personer, billig mat og drikke. Er du noen gang i området kan "Gate7" anbefales på det varmeste! Kjøpte bla den største pizzaen jeg noen gang har sett; 70 cm i diameter og vi måtte være 2 mann for å bære!
Kvelden ble avsluttet på dagen og dagen brakte oss på diverse hang rundt omkring på Hanstholm med Pål og Helge som kjentmenn. Forholdene var ikke av de beste, men på det såkalte "trafohanget" fikk vi flydd litt! Christoffer hadde århundrets handlaunch med et Topic400 som begynte å bli litt sliten; med sin rosa GWS radio i den ene hånden og Topic`n i andre ga han flatt jern ut fra labben. Vingen datt imidlertid av og flagra bakover mens kroppen gikk som en scud rakett utover hangkanten. Samtlige av reisefølge knakk sammen i sterk krampelatter ogr anså hele incidenten som et verdig punktum for dagens flyvende aktiviteter. Vi pakka derfor sammen og dro for å spise middag! Klokka var deretter kommet til avgangstid og Christoffer og meg forlot hamar delegasjonen til fordel for en rolig overfart fra Hirtshals og Danmarksturen var over for denne gang, men om ikke lenge vender vi atter tilbake!! Her er noen bilder:
Turen over til DK ble tilbrakt på broa, sammen med Christoffers venn, navnebror og overstyrmann; Christoffer!
Pål og undertegnede. Gliset er påklistra for anledningen; jeg følte med egentlig som Pål ser ut!!
Helge, Pål og Christoffer på nordhanget i Østavind, blir ikke særlig bedre enn det!
Gutta kjøper stor pizza!
Nok til å mette 5 mann til 130 kroner; utenkelig i Norge!
Potetbønder fra innlandet som har drekt! Det kan de der oppe!
'Gutta på tur:
En liten tilstandsrapport over hvor morsom en arbeidsdag kan fortone seg for livets glade gutter. Undertegnede, Jørgen, Pål og Bjørn dro avgårde på ny rundtur i vårt langstrakte land på fotojobb. Bare alldeles spektakulære naturopplevelser, her kommer noen bilder:
Time nr 20
Nesten 2 mnd uten flyving tok jeg mot til meg og ringte EHC for kretsmesterskap i rustbanking. Gutta der ute tusler fortsatt i underbemannet feriemodus og jeg gikk ut til LN-OCU alene mens Øyvind prøvde å innhente seg selv og sin agenda! Var lovlig spent på hvordan ferien hadde påvirket ferdighetsnivået og ble vel ikke mindre spent da jeg ble møtt av en mekaniker som spratt opp da han så meg. Han fortalte at sylinder head temperaturen på OCU ikke viste riktige verdier, men at de var usikker på om det var indikasjonsfeil eller ikke. Han anbefalt en lengre "run up" på bakken før vi tok av og med et godt øye på CHT`n. Som om ikke jeg får nok å passe på, tenkte jeg. I tillegg er jo fuelpumpa lugga bort og det måtte bestilles fuel både til meg og LN-OBI og jeg fikk dytta litt i overkant med fuel på vår maskin. Nå har jeg riktignok gått ned hele 9 kg siden sist jeg fløy (takk til spenst og eks kona!!!) og i R-22 betyr det nesten 13 liter ekstra fuel og ca 20 minutter lengre endurance. Sier litt om marginene!! Vel, vel, begynner å bli vant til litt uregelmessigheter, er jo så mange parameter som kan endre seg i denne flyverden og kunsten er jo ikke å la seg stresse. Etter preflight kom Øyvind ut til helikopteret og vi satte oss inn for å requeste start up. Schedul`n besto som vanlig av autoroterings øvelser på yankee. Vi fikk bare 35 minutter i lufta idag pga sylinder temp problemet, men følte egentlig at det gikk relativt bra. Radio og verdiene satt brukbart og hadde noen av mine bedre autorotasjoner (det sier jo litt). Alt i alt dro jeg ihvertfall derfra med en forholdsvis god følelse!
Fornøyd herremann etter time nr 20!
Jørgen og meg til Lifjells
Fire flytullinger skulle til seters for å hygge seg med modellfly, badestamp, god og mat og drikke. Det endte tilslutt opp med bare 2 og det var jo litt dumt, men hvilken tur det ble likevel!! Startet med avlevering av barn hos svigers forså tilnærming mot møteplass Fritzøe brygge. Der stod min alltid like hyggelige venn Jørgen Eilertsen med et fett smil rundt truten! Strålende sol og vind fra sør lovet bra med tanke på flyvingen vi hadde i vente. Undertegnede er jo som kjent helt i startgropa til PPL-H, mens Jørgen er helt sjef på å ratte ordentlig helikopter og ble dermed pumpa grundig for alt en PPL nisse lurer på!! Skravla gikk ustoppelig helt til rundkjøringa i Bø hvor meg som sjåfør burde holdt til høyre men istedet tråla rett igjennom stripa i Bø. Fortsatte friskt et godt stykke ut i grisgrendte strøk til vi kom til plassen hvor vi snudde ifjor da vi kjørte feil! Etter konsultasjoner med min geografiske protegè Per Tvetene på telefon havna vi omsider på rett "track" tilslutt. Lifjellstua og servicen der, ydet først og fremst av danske statsborgere i eksil, tok oss med storm i år som i fjor. Hele fjellet var fortsatt badet i sol og med perfekt sønnavind rundt 6 m/s. Vi kasta fra oss sakene på tildelt rom, klaska på fjellstøvlene og tok med lekene til fjells, ca 25 minutters lett gange fra innkvarteringen. Vel oppe på toppen traff vi et annet hyggelig bekjentskap ved navn Kjell ett eller annet som rocket rundt med en 4 meters ASV på 6 kg, ikke noe problem med løft mao. Jørgen hadde Gladiator på noen hundre gram og jeg ga signaler om at den kanskje ble noe lett. Fikk meg imidlertid en liten overraskelse over hvilken prestanda den modellen kunne vise til, slik vil jeg også ha igjen!! Selv koste jeg meg stort med Hangover`n, perfekt føre for den!! Etter gode timer i skrenten labbet vi ned igjen til enda en høydare; utendørs boblebadet hvor solnedgangen ble nytt, akkompagnert av det beste svenske ølet danskene kunne oppdrive. Deretter bar det inn til nydelig middag, dessert og husets vin! Det er bare et ord som springer fram i skallen angående maten på Lifjellstua; FANTASTISK! Kan anbefales på det varmeste. Vi satt å skravla til uret rundet midnatt om høytflyvende og dyptsynkende temaer, hvorpå horisontalen ble inntatt. Vi fikk ligge uforstyrret helt til 0600 hvor en sau utenfor vinduet brekte MÆÆ istedet for BÆÆ! Kjemperart og utgjorde frokostens samlede meningsutveksling!
Kom aldri inn i drømmeland etter dette og måtte knakke på til mitt reisefølge Jørgen for å høre om han sov!. Det gjorde han og jeg kom således iskade for dødsynd nummer en; vekke en småbarns pappa før han egentlig måtte våkne. Unnskyld, unnskyld, unnskyld!!!!!!!!!!!
Vi ble imidlertid venner igjen og etter en deilig frokost bar det hjemover uten feilnavigering. Her er noen bilder!
Flytime Nr 19
Litt hektisk i schedul`n til EHC idag, tror jeg var innom 4 forskjellige instruktører før jeg endte opp med Stian Solberg. Det var jo helt greit, han er grisegod til å fly 22 i likhet med de andre instruktørene på bruket. Spesielt imponerende hvor langt han turte å slippe meg til i autorotasjonene. Det er ikke allverdens tid igjen å justere på etter at en slik PPL nisse som meg har jobbet med verdiene. I dag ble det nesten 10 autorotasjoner og stort sett gikk det dårligere etterhvert, er bare så sykt håpløst når du må passe på hvor du er i ferd med å havne, fart og rotorspeed, samt en veltimet flair på slutten. Det er liksom alltid en av parameterne som havner helt på trynet. Mye er gjort med en god "entry" som det kalles; altså at man treffer inngangen til autorotasjonen riktig. Entry på første autorotasjon synes jeg ble ganske OK, faktisk glide og flair også. Siden gikk det slag i slag i feil retning; har en tendens til å pitche nesa for mye opp i entry, noe som fører til at rotorturtallet kommer for høyt og airspeed for lavt. Når du først kommer i etterkant blir det som regel bare tull og Stian måtte gripe inn mer enn en gang. Timet flair`n skikkelig feil et par ganger og med det lille av krefter som fins i 22 måtte vi inn i "ground effect" for å hovre. Fikk skikkelig kjørt meg idag da vi midtveis skulle begynne å gjøre 90 graders turn i auto`n. Om jeg ikke følte meg klossete som en elefant i en porselensbutikk tidligere, ble det ihvertfall ikke bedre nå. Men det er veldig morro og krevende med autorotasjon, mengdetrening er det som gjelder, og det koster penger. R22 i 18 varmegrader er en svett opplevelse, men det er en herlig liten maskin.
Flytime Nr 18
Trygve, meg og LN-OCU ut på Yankee med quickstop, autorotasjoner og hovretrening.Lite vind og fine forhold idag, men synes jeg kåla litt med både verdier og landingene. Rota det også til under oppstart hvor throttle`n stod for høyt idet motor`n tente og vi rusa opp nesten i området hvor governor tar tak. Spesielt landingene er fortsatt altfor dårlige og for lite kontrollert. Prøvde også såkalt "slopelanding" dvs landing hvor bakken heller og det ble stort sett bare tullball. For at jeg skal få til en ok landing må jeg liksom sette en liten descent og litt autoritært sette maskinen og det er jo helt feil. Meningen er at man skal kunne fly kontrollert helt ned, problemet er bare at R22 og andre helikopter (liksom modellhelikopter) blir mer ustabil når de kommer nærme bakken.Bare en kort oppdatering idag, men med en lang og god videosnutt. Legg merke til at siste delen av landingslegget, dvs base og finale faktisk er i autorotasjon og på slutten får man et lite inntrykk av hvor fort det går før "flairen" tar av farten. Legg også merke til stigefartsmåleren som viser 16-1700 ft/pr minutt i synk. Fra vår høyde hvor autorotasjonen startet ca 750 ft tar det ikke mange sekunder før vi er ned i tarmac`n. Gøy, gøy og spesielt morro når du har en proff ved siden av som vet hvordan det skal gjøres. Video! (17MB)
Flytime Nr 17
Lekker
dobbelthake!!
Ja, ja, nå var det lenge siden sist, nesten 1 mnd. Dette skyldes i all hovedsak at jeg har vært sjuk; influensa og omgangsyke i skjønn forening. Som alle representanter for det motsatte kjønn vet er det slett ikke bare bare når en mann er syk. I kombinasjon med min ekstremt lave smerteterskel kan dere bare forestille dere hvordan min kona har hatt det! Vel, vel, nogenlunde restituert (bu, huh) troppet jeg endelig opp på Torp med litt urolig krås for igjen å banke rust i R22, blir alt for sjelden og litt 2 skritt tilbake og 1 fram. Sparer imidlertid masse penger og penger spart er penger tjent. I følge et slikt resonnement tjente jeg dermed nesten en måndedslønn ekstra siste månded og må således kunne unne meg noe ekstra! (Innvendinger mot et slikt regnestykke frabes)
Ny instruktør idag; Øystein Skovro og atter et hyggelig bekjentskap i EHC`s proffe og dyktige kobbel av piloter. Øystein innledet briefingen før timen med å annonsere at LN-OAJ hadde en sprekk og overrekte således en utfordring for meg til pre-flight sjekken. Vi tuslet ut og dytta den flyvende sædcella ut på parkering, forta meg med med drenering og warninglights sjekk for å komme igang med sporing av sprekken. Med godt håp om å lokalisere den i og med at jeg visste om den, saumfarte jeg maskinen flere ganger uten å finne noe som helst og jeg måtte krype til instruktørkorset hvorpå jeg fikk forevist den omtalte sprekk. Dette sier noe om hvor vanskelig det er å lokalisere problemer under preflight og at man må være særs nøye. Vi dytta maskinen bort til vedlikehold og fikk forsikringer om at det ikke var av noen som helst betydning. Vi setter oss inn og fordi Alpha Juliet manglet transponder skulle dagens time bestå av landingsrunder og hovretrening.
Gikk veldig fint med radion denne gangen imotsetning til en annen episode jeg har nesten hadde fortrengt, men som jeg i selvtrapeutisk ånd likevel deler med dere; pleier jo nesten utelukkende å fly på formiddagen og da oppretter vi kontakt med tårnet med å si: "torp ground, helicopter LN-OAJ good morning". Nå var imidlertid klokka 14.00 og tårnet repliserte syrlig: "Vet ikke hvordan det er nede hos dere men her oppe er det ettermiddag" Denne turen var det Øyvind som fløy og han måtte helt berettiget trekke godt på smilebåndet! Angra etterpå at jeg ikke meldte tilbake at jeg akkurat hadde stått opp eller at det er en viss tidsforskjell fra fuelpumpa og opp til tårnet :-)
Nok om det, denne dagen var det blikk stille på Torp og klarte å fly ganske presist på verdiene denne gangen, Øystein ga hyggelige tilbakemeldinger om at det nærmer seg solo nivå! Den store bøygen nå er jo selvfølgelig teorien, har nesten ikke hatt tid til å lese i mai og ble grundig avkledd under debriefingen da Øystein spurte meg om nødprosedyrer! Nå må jeg bare sette igang puggingen, det er jo ikke rakettforskning vi snakker om her, men det er faktisk like mange sider som i et grunnfag på universitetet. Jeg har jo 6 år fra sistnevnte institusjon, men der hadde de ikke "multiple choice" spørsmål på eksamen og det var således mye lettere å lire utav seg tåkeleggende og kunnskapskamuflerende prosa! Til mitt forsvar har jeg jo 2 småunger og full jobb men det er vel begrenset hvor lenge man kan holde på med PPL også. Ser for meg at når jeg på 3-4 året rusler rundt i gangene på EHC, fortsatt flyr dual og CPL kullene tror jeg er vaktmester som har fått utdelt flydress fordi han hadde alltid har drømt om å bli pilot!!! Setter herved følgende ambisiøse målsetning; teori bestått til jul!! Lyst til å bli helikopter pilot?
Klikk deg inn på www.ehc.no og bestill prøve time med Trygve, da får du dilla! (var ikke det fint sagt Trygve? hva med en gratis tur?, jeg begynner å bli blakk)
Flytime Nr 16
Etter navigasjonsturen snek det seg en liten økt selvtillit innpå meg som handlet om; ja, ja nå kan jeg fly et stykke uten at det er full krise og en følese av at soloturen som nærmer seg faretruende skal ødelegge ukevis med søvn har avtatt. Virkeligheten kom imidlertid hardt kastet på meg igjen da meg og Thomas skulle ut og autorotere. Dette var en stund siden sist og autorotasjonsrusten lå tykt utenpå. Vi satte kursen ned mot Larvik og når man trener autorotasjon klatrer man opptil 2000 fot og autoroterer ned til 1000 fot hvor power recovery utføres. Instruktøren vrir av throttle for å simulere motorkutt, deretter må man kjapt utføre en koordinert bevegelse som består av collective ned, cyclic tilbake og inn med høyre pedal. Deretter etableres 65 kts airspeed og turtall i det grønne området i turtallsindikatoren. Dette området er veldig lite, bare et 2-3 millimeter, men hvis man får til en god entry eller inngang til autorotasjonen så er det lettere. I autorotasjonen starter man en "scanneprosess" der man jobber med 3 fokusområder etter tur; kikke ut, rotorturtall og airspeed, kikke ut, rotorturtall og airspeed osv. Da gjelder det å respondere riktig og kjapt iforhold til det man registrerer; når man kikker ut ser man etter nødlandingsplass og evt hindringer, forover cyclic øker hastigheten bakover senker airspeed samtidig som det henholdsvis senker og øker rotorturtall. Collectiven senkes for å øke rotorturtall og heves for å minke, hever man får mye begynner "low rpm" hornet å bråke, noe som øker stressnivået!! Vi rakk 3 autorotasjoner, den første var bare dritt, nummer 2 litt bedre og nummer 3 holdt til en G+ hvis jeg skulle gjøre en velkvalifisert gjetning av hva Thomas tenkte. Inbound til Foksrød og ned til Yankee for å trene quick stop. Hele timen idag ble ganske middelmådig, men nytt forsøk på fredag. Så følg!
Flytime Nr 15, Navtur!
Så var det klart for navigasjonstur, den første i rekken. Dette er en ev de hyggeligste postene på programmet og jeg gledet meg veldig. På stort sett alle andre manøvre i Robinson 22 har man så sinnsykt dårlig tid og det må reageres momentant, noe som medfører høyere stressnivå. Til tross for en sterkt underutviklet stedssans og overordnet mangel på interesse for Vestfold geografi synes jeg totalt sett at turen ble en positiv opplevelse. Min instruktør på turen Frk K. Ellefsen hadde forventet PPL kløning på yankee og ble også glad da jeg fortalte at vi skulle på navtur. Grunnen til at hun ikke visste dette, var rotasjon blant instruktørene pga en smule underbemanning denne dagen. Det medførte at mitt vekt og balanseskjema utfylt dagen i forveien bare kunne kastes nå når en 45 pund lettere instruktør steppet inn. Surra det til også med fuelkalkulasjon; det er faktisk helt umulig å presse inn mer enn full tank på et hvilket som helst slags fartøy!!!! Kom litt på hæla og Kate hadde også dårlig tid. Vi skyndet oss ut til LN-OBI, jeg leste sjekklister mens Kate gjorde preflight sjekk. Hadde ikke flydd på 3 uker og følte meg litt rusten. Gikk imidlertid greit både med radio og løft opp i hover, samt påfølgende take off. Første legg torp- fokserød , Fokserød - Larvik gikk nøyaktig etter operativ flygeplan. Traff også greit med leggene Kvelde-Steinsholt- Svarstad. Så begynte det å skli ut. Opp mot Eidsfoss ble det frekvensskifte og opprettelse av kontakt med Farris Approach, fikk en del nærgående spørsmål fra instuktørsetet av typen; "kan du vise meg på kartet nøyaktig hvor vi er nå"? Med simultankapasitet som en gås medførte dette selvfølgelig at verdiene begynte sprette i boksene sine. Airspeed endret karakter sterkt fra de 80 kts som var tiltenkt i flygeplanen og ved Hvittingfoss lå vi ca 1 minutt etter skjema. Imaginært dårlig vær truet oss ned i 1000 fot noe som undertegnedes fiksjonskompetanse neglisjerte, med stadig korreks fra instruktørsetet. Rota også litt ved Eidsfoss, men vi kom oss til Sande sånn noenlunde innenfor rammene av det tiltenkte. Neste strekk gikk mot Tønsberg og jeg gledet meg til å fly over huset vårt på Eik. Hadde en grov bommert på dette legget. K.Ellefsen himlet godt med øya når jeg på spørsmål fra henne hvilken by vi hadde under oss blanda Holmestrand og Horten. "Hvor er Moss hvis det er Horten"? fikk jeg tilbake og måtte selvfølgelig melde pass; det er rett og slett umulig å finne Moss på andre siden av feil by :-) Så bærer det inn til Ravnøya og "check point east". Vi får klarering til direct crossing og innflyving mot fuelpumpa. Approach`n blir som vanlig litt grunn og med en tendens til å ta av flyfart for tidlig, men får til en relativ grei landing. 1 time og 25 minutter viser tach`n, men jeg er i motsetning til autorotasjon/radiohelvete timen forrige er jeg ikke helt gåen!
Flytime Nr 14
Med den 13 timen vel overstått på en tilfredstillende måte, samt at det løsnet litt ferdighetsmessig på den 12, lå alt til rette for at nr 14 skulle bli en hyggelig mestrings opplevelse! Men den gang ei!! Denne timen ble rett og slett helt talentløs; det hele startet med at jeg var skikkelig på etterskudd på jobben hvor netttilgang eller rettere sagt mangel på sådan forkludret dagen min fullstendig. Hadde vært på fotojobb og skulle bare maile bildene til desk`n. Under en halv time igjen til flytimen starter og stressfaktoren på vei opp. Pleier vanligvis å sette av en 30-45 minutter til mental forberedelse, lese sjekklister og nødprosedyrer, men dette utgikk med høye kneløft. Ankom EHC 10 minutter forsent og begynte med utfylling av vekt og balanseskjema samtidig som jeg hilste på enda en ny instruktør; veteran Stian Solberg med rundt 2000 timer i loggboka. Er blitt fortalt at det er en tanke bak instruktørrotasjonen; nemlig at hver instruktør vektlegger forskjellige ting og at elevene dermed får komplementær ferdighetsutvikling. Fredag klokka 12 på Torp er skikkelig rush og idag var det helt vanvittig med trafikk i lufta og dermed også på radioen; det landa og tok et eller annet konstant. Flygelederne denne dagen fikk virkelig kjørt seg og da kan dere tenke dere hvordan det var for undertegnede. Stian fortalte også at mye av standardfraseologien forsvinner når det er så mye trafikk fordi man må improvisere mer for å tilpasse seg de forskjellige situasjonene. En stakkars PPL elev har jo mer enn nok med standardbegrepene og når det kommer ord og utrykk som ikke er forventet går det i surr med en gang. Startet også timen med en skikkelig radiobrøler; vi hadde akkurat tatt av og fløy på downwind hvorpå tårnet ber oss om "extend downwind for a short while", undertegnede leser høyt og tydelig tilbake "extend downwind for a short final". Da skal jeg si det kom kjapt tilbake fra en litt stressa flygeleder "you are not cleared for final, you are not cleared for final". Stian trekker svakt på smilebåndet og forsikrer tårnet om at vi legger oss i holding, mens jeg krymper i setet ved siden av! Vel, vel, på programmet idag stod det autorotasjon og vi flyr en landingsrunde fra yankee, setter 75 kts og entrer autorotasjon med collective fult ned, cyclic tilbake og masse høyre pedal. Deretter er det forover med cyclic, løfte collective en liten tanke for å holde rotorturtall i grønt område og forhindre overspeed(det grønne området i turtallsindikatoren er utrolig lite), litt forover med cyclic igjen for å sette 65 kts som er den optimale autorotasjonshastigheten. Fra 800 fot og ca 1600 f/min i synk har vi bare rundt 30 sekunder før bakken nærmer seg bokstavelig talt i 120. Etter entry så vi oss ut et landingspunkt, men idag blåste det bortimot 20 kts og med slik motvind nådde vi aldri så langt som først tiltenkt. "Power recovery" i 3 metershøyde og vi requester ny avgang for å prøve på nytt. På downwind får vi beskjed om å bruke fullstendig kallesignal som er LN-OAJ. Dette forkortes vanligvis Lima Alfa Juliet, men pga en cessna 310 med kallesignal LN MAJ som opererte innen samme kontrollsone må begge bruke fullstendig kallesignal for å unngå forveksling. På finalen entrer vi ny autorotasjon, men jeg kåla skikkelig denne gangen også; tråkka feil pedal, "low rotor rpm" begynner å pipe og alt ble bare tull. Rart hvordan man kan bli lykkelig over å sitte med en totalt fremmed ved siden av som er i besittelse av en helt spesiell kompetanse; Stian tar over, bringer oss i riktig posisjon- utfører en perfekt "flair" retter opp r22`n og vrir på throttle igjen hvorpå vi atter er i trygg hover. Jeg er helt svett og blir nesten litt lettet når Stian annonserer på kav Telemarksdialekt; "eg trur nesten det e`bra for idag eg" Vi legger oss i hovretaxi over mot fuelpumpa og jeg mobiliserer siste rest av energi for å få til en bra landing med vinden rett i halerotoren; presterer en relativt OK landing som et lite plaster på resten av surret idag. Prøver å tenke positivt og at motgangen gjør en sterkere! Følg med i neste episode av "mein kampf" mot R22 og radiopropagandaministeriet!
Flytime Nr 13
Flytime nr 13 er jo selvfølgelig noe spesiell hvis man er i overkant overtroisks, den skulle til overmål også utføres i EHC sin maskin LN-OAJ som er tilsalgs. Shaken, men ikke forstyrret satt jeg meg ned først for å fylle ut vekt og balanseskjema. Min instruktør for dagen Øyvind Juel Bache var litt i etterkant med schedulen sin og det ga meg tid til å kalkulere i fred og ro. Det ble imidlertid ganske bra liv i cockpit denne gangen, mer om det lenger ned!!
Etter brief tusler vi ut til maskinen og utfører som vanlig preflight sjekk; warninglightssjekk, drenering, telatemps, girboks, flexkoblinger og halerotoroverføring. Sjekke innfestning til halen, halerotor, motorolje, hovedrotorens stag, pakninger osv. Deretter bærer det inn i cockpit hvor første del av sjekklista gjennomføres før vi slår på master og ber om lov til oppstart hos "Torp ground". Det får vi lov til og på programmet i dag er det landingsrunder og hovretrening i første halvdel, deretter autorotasjon helt ned til rullebanen. Skydekket lålavt nedpå idag, rundt 8-900 fot. Vi flyr en 4-5 landingsrunder som gikk tålig bra, optimalt sett så er prosedyren for take off følgende:
"Request departure" hos tårnet, utføre takeoff sjekk som er all warninglights out, fuel ok, gauges in green, og carb heat indikatoren utenfor gult område. Deretter begynner man å fly forover, på 15-25 kts får man et lite dytt i rumpa (ETL) og så er utfordringen å være tøff nok til ikke å løfte nesa (alle instinkter skriker opp, opp!!), men istedet fortsette halvannen meter over bakken bortover til man får ca 45 kts. Deretter løftes nesa litt med en tanke bakover cyclic forså å legge seg på 60 kts i climbout speed og 500 f/min i vertical speed. Begynner til en viss grad å få dreisen på det nå, men det skal utrolig lite til før man er 5-10 knop for sakte.
Når vi nærmer oss 800 fot omsetter man vertical speed til forward speed ved å la collectiven være urørt men dytte cyclic forover. Når man slutter å stige da, skal man havne på ca 75 kts. Vel, vel, neste post på programmet er autorotasjon helt ned til rullebanen og det var bare helt rått, vanvittig kult. Veteran Øyvind får virkelig briljert med ferdighetene sine i det vi suser nedover mot asfalten. Tidligere har vi bare autorotert fra 2000 fot og gjort recovery på 5-600 fot, nå startet autorotasjonen på 750 fot og det er ikke mye tid til å surre. Vi holder 65 kts til det er et par meter igjen før en godt timet flare etterfulgt av powerrecovery bringer oss tilbake til kontrollert hover. Neste runde annonserer Øyvind at det er min tur, like rolig er han mens pumpa til undertegnede begynner å tasse fortere. Inn på finalen teller vi til 3; throttle off, collective ned og litt back cyclic før jeg prøver å etablere oss på 65 kts. Første entryen ble ikke så bra, nr 2 litt bedre men etter 10-15 sekunder blir alt bare tullball, bakken kommer susende mot oss og mister Bache griper rolig og myndig inn og bringer situasjonen under kontroll 3-4 meter før vi deiser i asfalten. Det er så brutalt stilig at jeg måtte bare le og le!! God helg!!
Flytime Nr 12
Endelig løsnet det til en viss grad. Timen i denne gangen var veldig morsom hvor jeg følte at den lille R22 maskinen og meg nærmet oss en liten symbiose.De mekaniske innretningene til dette fantastiske lille helikopteret samarbeidet rundt min persepsjon av omgivelsene og påfølgende korrigeringer. Dette også til tross for 13 kts vind fra 010. Det var hovedsaklig pedalenes influering av de andre kontrollene som under denne timen gikk tilnærmet instinktivt. Fløy også idag med LN-OAG og den eminente instruktør Kate Ellefsen. Hun er rolig som skjæra på tunet og det hjelper selvfølgelig en stakkars PPL nisse. Vi startet med at at Kate utførte forefallende arbeid på plassen mens jeg utførte "preflight" inspeksjon i ro og mak. Fikk også et par 5 minutt for meg selv i cockpit etter at jeg hadde forsikret frk Ellefsen om at jeg ikke hadde til hensikt å dra avgårde på egenhånd. Dermed ble første del av sjekklista gjennomført med overskuddstid som ble benyttet til å lese litt i R22håndboka. Med instruktøren trygt på plass i venstre sete kaller vi opp Torp Ground og ber om tillatelse til å starte. det blir innvilget og etter litt ekstra priming tenner motoren. Drillen er da Starter light out, sjekke oljetrykk, passe turtallet mens alternator og navlys slås på og til slutt starte stoppeklokka. Så er det å vente på at sylindertemp skal stige og vi benytter anledningen til å høre på vær og vind; 13 kts fra 360 til 010, QNH(lokalt trykk) 1014 er den viktigste info. Deretter kaller vi opp tårnet og requester crossing til Yankee som er taxebanen til hovedrullebanen. Der øver vi på landingsrunder, hovring og quick stop. Sistnevnte er ikke så lett, men som tidligere indikert følte jeg at approach og hover gikk veldig mye bedre idag. Sliten og skikkelig fornøyd med meg selv drar vi etter 1.05 timer i lufta tilbake til fuelpumpa og rapporterer LN-OAG "on ground". " So long" sier den hyggelige dama i tårnet, ja du leste riktig, det sitter damer der også!!
Flytime Nr 11
Ut til den ellevte runden på Torp idag og med fint vær men 14 kts vind fra 010 grader. Ny instruktør denne gangen, Kate Ellefsen en meget hyggelig dame med 2000 timer og eget bakeri; er det mulig????Fantastisk og veldig flink, man kan jo få prestasjonsangst av mindre. Litt forsinket ut satte undertegnede seg inn i cockpit og til alt overmål skulle vi også fly LN-OAG som har litt annen instrumentkonfigurasjon enn det jeg er vant til, som om det ikke er nok å passe på fra før! Radiopratingen er jo desidert verst, må jobbe med å ikke være så redd for å drite meg ut, gjengen i tårnet på Torp har jo hørt mye rart forhåpentligvis. Ingen store brølere idag men jobber med å holde verdiene fortsatt. I dag fløy vi til Ramnes og øvde på utelandinger, det er bare skikkelig kult og gir ordentlig helikopterfølelse når man lander slik ute i "bushen". Tilbake igjen og innflyving via Fokserød og landing på Whiskey, kommer litt høyt inn og dermed for bratt approach med litt lite fart på slutten. Hadde 4-5 landinger med 2 stk til tilfredstillende resultat, fint å få øve i vind også. Spesielt pedalturns er litt køddent når det blåser slik, da gjelder det å være på hugget akkurat idet halen runder og vinden treffer halerotoren, følger man ikke med da så snurrer det fort!! Kjempemorro likevel, her kommer noen bilder etter turen!!
Undertegnede etter flytime nr 11!
Min instruktør for dagen Kate Ellefsen!
Flytime Nr 10
Trygve og meg ut i CAVOK. Følte det gikk ganske bra idag selv om det ble 3 brølere av bibelske proposjoner. Den første kom under utfylling av vekt og balanse skjema hvor jeg kom iskade for å anslå instruktørens vekt 5 pund for høyt. Slikt gjør man ikke ustraffet og jeg ble utsatt for mange stygge pek under den påfølgende timen. Etter preflight inspeksjon setter vi oss inn og jeg skravler etter beste evne på radioen. Skurra noe fryktelig i headsettet idag og lurer faktisk på å investere i mitt eget digitale; det får kanskje bli bursdagsgaven i år. Dette er jo ikke bare forfengelighet men i høyeste grad sikkerhet og at man hører hva som blir sagt på radio er jo viktig. Når man ikke skjønner mer enn ca halvparten av det som blir sagt gjelder det ihvertfall å få med seg det som høres kan. Nesten like uvant løfter vi i hover og tar av sørover forså å entre downwind. Jeg foretar min landingssjekk og i etterkant ser jeg at denne har blitt utført som en hul fraseologi og det skulle bli en lærepenge. Etter litt hovretrening kommer brøler nr 2; jeg får beksjed av Trygve om å requeste departure 180 south og lydig som ei bikkje melder jeg fra til tårnet. Vi står imidlertid med snuta rett mot Joker Nord og jeg som syntes jeg begynte å få draget på take off tipper nesa forover og raser avgårde. Er det mulig????? Requeste departure south og ta av rett mot nord!! Igjen et ypperlig eksempel på hvor viktig det er å tenke på innhold i det man sier og gjør. Etterhvert flyr vi til Nøtterøy og øver på autorotasjon, utrolig vanskelig og utfordrende. Etterhvert setter vi kursen tilbake og jeg nyter utsikten på denne nydelige vinterdagen, gir beskjed om at vi er på downwind og foretar landingssjekk. Denne består av 4 punkter; "warning lights out, Gauges in green, fuel OK og Carb heat full hot". Her hadde imidlertid instruktøren poppet ut sikringene slik at fuel står på null og ingen av målerne var i det grønne. Jeg lirer likevel utav meg den sedvanlige strofa men stopper opp ved fuel målerne; "næh, vi har sinnsykt lite fuel!" Meget illustrerende Trygve takk skal du ha, den satt i sikringsboksen!!! (får ikke håpe det skjer igjen da, det ville ikke vært helt utenkelig!! Er dette til tross ganske godt fornøyd, må prøve å slutte med sutringa og innse at dette tar tid. Alle verdier under climbout, innflyving osv var mye bedre idag. Hovringen også synes jeg gikk bedre. Prøve å ta noen bilder igjen neste gang!!
Flytime Nr 9
Thomas Bråthe og meg skulle ut idag. Sammen, men hovedsaklig pga kløna meg, er vi svære på papirarbeid! Forrige gang fikk vi kopimaskinen til å gå bananas, mens idag kludra vi med vekt og balanseskjema! Hadde fiska frem den gamle powershot`n idag og har derfor noen "inflight" bilder denne gangen. T.o.m en liten videosnutt som du kan laste ned her! Det er fortsatt landingsrunder som står på programmet og etter preflight sjekk setter vi oss inn. Med Thomas som verbal backup kaller jeg opp tårnet og ber om lov til å starte opp. Vi får klarering og fyrer opp. Vi drar avgårde over til Yankee og flyr en 3-4 landingsrunder, hovrer osv. Det var omtrent helt vindstille idag og flyvinga gikk litt bedre, selv om verdiene ikke var på langt nær bra nok. Skravla endel på radioen idag, surra litt der også! Blir nok mat til juleavlutningen for EHC gjengen jula 2006 etterhvert. Håper ikke personen som uttalt request Takee Yank Off istedet for Yankee Take Off blir fornærmet men synes det var ekstremt morsomt og absolutt innenfor rammene av det jeg kunne sagt selv. Det er veldig illustrerende på hva som skjer når man har null mental kapasitet i reserve; det meste går med til å holde maskinen flyvende! Her kommer noen bilder også:
Undertegnede i dyp konsentrasjon. Foto: Thomas Bråthe
Litt undereksponert men eller bra Thomas!!
Torp fra 800 fots høyde og vi er straks på finalen!
Det sparsomt utrustede instrumentpanelet til R22, men tro meg det er nok å følge med på. Kompass øverst, i hovedkonsolet ser du bla VSI (Vertical speed indicator), Kunstig horisont, Fartsmåler, høydemåler og gyrokompass!
Neglesprett på Jarlsberg 21.02.06
Etter hyggelig samvær på mandagsklubb ble undertegnede og Håvard Andreassen enige om å fly litt i det flotte vinterværet. Planen var å teste og filme vår siste kreasjon; en Ekstra 330 og selv om det ble litt kaldt så varmet flyegenskapene til Extra`n godt. Veldig presis, tracket snorrett i Knife Edge på første tur og tyngdepunkt satt umiddelbart. Vi satser på å lansere 3 modeller i denne 500 grams klassen med vingespenn opp mot meter`n. Extra 330, Yak55SP og XXLiebri. Tror det blir helt geniale utefly, samtidig som de kan settes opp med lettere utstyr og funke bra inne også. Mottoet er depron året rundt!! Håvard var også raskt komfortabel med kjerra og etter å ha flydd på oss neglebitt tok vi ut Cub`n for å få testa motoren. Desverre hadde kjøreturen til stripa laget en liten sprekk ytterst på ene propellbladet og undertegnede i samråd med Andreassen konkluderte med at 11 hestekrefter fra 3W ikke burde slippes løs med 2 av 3 propellblad. Cub`n ble derfor pakket inn i bilen igjen og skal slippe til når kuldegradene forsvinner og ny propell er på plass. Fikk også testa Martin Kraffts F16 og den fløy som ei kule, med tyngdepkt i baksetet og gode utslag så loopet den rundt sin egen akse. Her er en liten videosnutt; Extra330 (20 MB)
Fornøyd designer etter jomfrutur! Foto: H. Andreassen
Deilig vinterdag på Jarlsberg!! Foto: H.Andreassen
Martin Kraffts F-16 med feigao motor i rumpa. Gikk som en kule og fløy nydelig.
2 meget velykkede jomfruturer i dag!
Time nr 8
Time nr 7
Time nr 6
Time 5
Time 4
Time 3
Time 2
Min første flytime!
Har gått å sikla på PPL helikopter lappen i en stund nå og fredag 9 ringte jeg EHC for å bestille prøvetime, kosta flesk men skitt au, det er snart jul og fra svenn til svenn i år ble 1 time i Robinson 22 helikopter. Timen kan loggføres og brukes i PPL regnskapet. Ankom Torp kl 13.00 og etter 15 min søk etter EHC alternative inngang (den ordinære hadde snødd igjen) fikk jeg hilse på Thomas som er instruktør. Så fulgte en kort briefing før vi endelig fikk gå ut til den lille maskinen vi skulle hygge oss i. Vel fremme ved helikopteret bli jeg sjokkert over hvor utrolig liten en R22 egentlig er. Hadde bare sett den på bilde og 0,5 meter fra den ser den bitteliten ut, klarer denne virkelig å løfte oss?
Utendørs pre flight sjekk ble gjennomført med kontroll av olje, overføringer, halerotor, drenering av tanker, fuelkoblinger, clutchreimer, warninglights sjekk osv.
Så var det tid for å "kle på seg" maskinen, måtte ta av meg boblejakka og putte den under sete. Inne i cockpit gikk Thomas igjennom alle instrumentene, varsellys brytere og spaker, før motoren ble primet, mixture "fully rich" og nøkkelen vridd om i startposisjon. Etter godkjent "request start up" fra tårnet ble Lycomingen på 180 hester fyrt opp, tente med en gang og putret pent i ryggen. Men rotoren starter ikke å snurre, fordi: I R22 er clutchsystemet lagt opp ved at en el motor strammer to belter som går fra motoren og opp til halerotor akslingen i et 0,85 ett eller annet til 1 utvekslingsforhold. Disse reimene strammes når man flipper over clutch engaging bryteren i cockpit. Clutch warning light lyser da inntil riktig "tension" på beltene er oppnådd hvor det så slukker og rotoren spinner i riktig turtall, ca 530 rpm hvis jeg ikke husker riv ruskende galt. I vår maskin slukket ikke dette lyset og Thomas sier at vi har et problem. "shutting down" blir meddelt tårnet og vi går ut for å se under panelene! Dårlig kontakt i en sikring ble konklusjonen, og vi setter oss inn igjen og starter. Nå fungerer alt som det skal, men så får Thomas beskjed om at han skal ut å fly en annen maskin. Ikke slipp stikka får jeg beskjed om mens Thomas bytter plass med en som heter Trygve. Ikke bra når piloten trekker seg etter clutch engaging feil, tenkte jeg, men Trygve har vel livet kjært han også! Collectiv`n heves og vi drar avgårde, raskt opp i 65 KIAS og sikker høyde for å unngå "Dead mans curve", R22 har såpass lite energi i rotoren at den vil ha både en viss høyde og fart fremover for å gjøre en sikker autorotasjon. Cruisespeed er 80-90 knop med Vne(never exceed speed) på ca 100 knop. Så var det min tur, først holde stikka sammen med Trygve og deretter helt på egen hånd og dette var ikke lett, slett ikke som å kjøre Cessna nei. R22 måtte jobbes med hele tiden og hele min begrensede kapasitet gikk med til å fly. Hva som skjedde på radioen og på instrumentpanelet var ikke innom hjernebarken i det hele tatt. Gikk litt bedre etter hvert og vi hygga oss over larvik i 2000 fot, mellom 1900 og 2100 når jeg fløy! Så sier Trygve; du ser ut som en som tør å prøve litt av hvert! (uflaks, tenkte jeg) tjaaa, sier jeg før jeg plutselig kjenner et rått magasug. Trygve simulerer motorkutt og vi detter brått før rotoren begynner å ta tak når foretrukken autorotasjonsspeed når 65 knop, man drar ikke på langtur når motoren kutter i en R22, det er helt sikkert! Så bar det tilbake til "hovering practice" på flyplassen. Startet med siderorspedalene og noen forsiktige 360 snurringer, deretter collective og pedaler, for så pedaler, collective og cyclic til slutt. Da var det forlengst slutt på simultankapasitene til undertegnede og maskinen veiva faretruende til alle veier. Lettere grep rundt stikka sier Trygve og reverser korrigeringen, ala modellhelikopter! Gikk litt bedre med disse instruksene, men gud bedre meg så vanskelig. Trygve var diplomatisk(evt salgs-taktisk)og sa prestanda var over gjennomsnittet, hvorpå han selv briefet med å hovre til parkering samtidig som han snurret 360 grader bortover, kult! God og sliten med en vanvittig "mersmak" i nebbet labbet jeg tilbake til bilen og tenkte at dette vil jeg gjøre mer av! Hadde som sagt mer enn nok med å kontrollere og ta imot inntrykk så det eneste bildet jeg fikk tatt var rett før take off!
Her er det en som gleder seg, ja!!
